Elérkezett Európa legnagyobb presztizsű tókerülő vitorlásversenye, a Kékszalag. Természetesen idén is megrendezésre került a Kékszalag "előversenye", a Fehér szalag, mely idén ritkán látható izgalmakat hozott.
Nyolc csomós szélben rajtolt el a mezőny, majd később az eső is eleredt. A verseny utolsó harmada a Prevital és a New Black Jack csatáját hozta a lassan leálló szélben, végül a Litkey Farkas kormányozta hajó futott be az első helyen, és nyerte meg a Fehér szalagot a Roland Gaebler irányította New Black Jack és az RSM2 előtt. Ezek alapján kedvező előjelekkel futhatott neki a Prevital a Kékszalagnak.

Az előrejelzések nagyon bizonytalanok voltak, hol rendes szelet írtak, hol totál szélcsendet, így már a verseny előtt elkezdődött a taktikai csata, ki milyen vitorlákkal készüljön. Aztán a szinte már-már megszokottnak számító gyenge szélben rajtolt el a mezőny, így hamar realizálta mindenki, hogy idén nem lesz rekord döntés. A katamaránok a rajt után természetesen egyből a kezükbe vették az irányítást, és a kenesei bólyánál a rekordtartó Opel Fifty-Fifty fordult elsőként, a New Black Jack illetve a Prevital előtt.
A siófoki bólyához közeledve is ez a hármas vette először a bólyát, valamint említsük meg az egytestű Raffica hajót is, mely a 8. helyen fordult, több katamaránt is lehagyva. Ebben a gyenge szélben szinte repültek a szenvedő katamaránok mellett.
Siófok után jött a rohanás Keszthelyig, melyet egy kisebb zápor hozta frissülés "zavart" meg Tihanynál. Akik erre a vonatra feltudtak szállni, hatalmas előnybe kerültek a mezőny többi részével szemben. A nyugati medencébe is a már korábban említett hármas ért be először, kiegészülve a Nanushka BMW Wallis csapatával. Az egyetestűek versenyében a Raffica és a Principessa között zajlott a harc.



Keszthelyig óriási csata folyt az élen haladók között, gyakorlatilag percről-percre változott a hajók sorrendje, egymástól néhány méterre haladtak.
A szigligeti öbölben aztán teljesen leállt a szél, olajban hajóztak a versenyzők, különböző taktikákon, ki az északi, ki a déli parton reménykedett a frissülésben. Ennek a takikai csatának egyértelmű győztese a Nanushka lett, legnagyobb vesztese pedig az Opel Fifty-Fifty. Innentől óriási szenvedés volt az élen haladóknak elérni a keszthelyi bólyát, szinte pályaverseny alakult ki a hajók között az ideális pozícióért.
A keszthelyi bólyát elérve aztán egy félig-meddig meglepetés hajó került be a képbe, hiszen a Racing Django csapata fordult elsőként, majd a Prevital-al nagy csatában fej-fej mellett jöttek ki a keszthelyi öbölből.
Innen a gyenge szél miatt már mindenki tudta hogy éjszakai befutó lesz, a tihanyi csőhöz közeledve gyakorlatilag maguk a versenyzők sem tudták, hogy éppen hanyadik helyen állnak, mivel a sötétben nagyon nehéz volt a többi hajó pozíciójának észlelése. Ekkor a Racing Django kezdett begyorsulni, és 4 km-re a céltól már komoly győzelmi esélyekkel haladtak, mögöttük a mindig nagy reményekkel rajthoz álló MKB Extreme Sailing Team csapatával.
Nem sokkal éjfél után, óriási küzdés után meglepetésre a Racing Django csapata futott be elsőként a füredi célba, mögöttük a táv második felében erősödő MKB Extreme Sailing Team-el, harmadik helyen pedig a verseny első felében domináló Prevital-al. Negyedik helyezett a New Black Jack lett, illetve óriási teljesítménnyel az 5. helyen egy egytestű hajó futott be, a Raffica.

A gyenge szélnek köszönhetően a mezőny második fele mégjobban szenvedett, ők gyakorlatilag a verseny nagy részében egyhelyben ácsorogtak, így nem csoda, hogy alig több mint a mezőny fele tudott célba érni limitidőn belül.

Áprilisban megkezdődött az idei vitorlás szezon, ahogy az lenni szokott, április szeszélyes, szélsőséges, így aztán volt nyárias meleg és télies hideg is. Egyvalamire nem panaszkodhatunk, szél szinte folyamatosan mindig kísérte utunkat.
Talán még soha nem fáztunk ennyit, mint idén áprilisban, szerencse, hogy kedves vendégeink, a tea.hu csapata meglepett minket némi tea ajándékkal. Egy jó erős Lapsang Souchong bizony sokat segített a hideg órákban.

Nem is oly rég, úgy az 1800-as évek elején a tea érdekes módon meghatározó szerepet játszott a vitorlázásban. Ekkor fejlesztették ki a Klipper hajótípust, melyek akkor a leggyorsabb hajók voltak, igazi tengeri verseny paripák. Ezek a hajók impozáns méretekkel bírtak, hosszuk nagyjából 200 láb, szélességük 21 láb, többnyire fém keretre építették be a fa burkolatot, súlyuk megközelítette az 1000 tonnát.
Eleinte postát szállítottak velük, később azonban az Európában, különösen Angliában kedvelté vált teát próbálták meg a szüret után minél előbb Európába juttatni. Ezekből a gyors tea szállításokból alakult ki a teaverseny gondolata, melynek lényege az volt, hogy több hajó egyszerre indult Kínából és vitte a teát Európába, Londonba. Ezekre a hajókra fogadni is lehetett, így a verseny rövidesen komoly klipper lázat indított el.
A győztes hajó kapitányának vagy legénységének lenni igen nagy dicsőséggel és pénzjutalommal járt, ráadásul az általuk hozott tea a szokásosnál jóval magasabb áron kelt el. Méltán nevezhetjük ezt az időszakot a tengeri vitorlázás aranykorának. A Szuezi-csatorna megnyitásával a gőzhajók kaptak inkább teret a kínai szállítások terén, így aztán a klipperek kora leáldozott. Ezt követően inkább már csak az ausztrál kereskedelmi útvonalakat járták.

A vitorlák nagyon hasonlóan működnek egy repülőgép szárnyaihoz, formájuk erőt hoz létre az áramló szélből. A repülőn a vízszintes szárnyakat motor segítségével, a levegőben tolva keletkezik a felhajtóerő, egy hajón a függőleges vitorlák mentén áramló szél erejéből keletkezik a hajtóerő.

Jól beállított vitorlán az első ilyen mentén a légáramlat kettéválik, a vitorla profil szél alatti oldalán áramló levegőnek hosszabb utat kell megtenni, mint a szél felőli oldalon áramlónak, ezért az a profil formájától függő mértékben felgyorsul, ha a levegő gyorsabban áramlik, nyomása csökken, ezért a légnyomás szél alatti oldalon kisebb lesz, mint a szél felőlin. A nyomáskülönbség szél alá szívja a vitorlát, amitől a jó szögbe állított vitorla teljes felületén, az adott ponton merőleges olyan erők keletkeznek, melyek összességükben a hajó hajtására használhatók.
A vitorlán ébredő minden erő felfogható egy pontra ható erőként, ami súlypontnak is megfelel. Ezt kettéoszthatjuk előrehajtó erőre és oldalra toló erőre. Az előre hajtó erő nagymértékben függ a vitorla alakjától. Egy tökéletesen beállított vitorlán a hajtóerő maximális, míg a döntőerő minimális, ha a nagyvitorla elé egy orrvitorlát teszünk, azon is létrejönnek az ismertetett erők, ráadásul növeli a nagyvitorla hatékonyságát. Amint a szél átáramlik az orrvitorla és a nagyvitorla közötti résen, összenyomódik, ezért felgyorsul. Ez tovább csökkenti a nyomást a nagyvitorla szél alatti oldalán, növelve a hajtóerőt. Ennek feltétele hogy az orrvitorla és a nagyvitorla beállítása egymáshoz képest mindig jó legyen, így megfelelő düzni keletkezzen.

Két vitorla esetén együttműködésük meghatározza a teljesítményt. Az orrvitorla ugyan sokkal kisebb, mint a nagyvitorla, mégis hatékonyabb, mert az első élén nincs árboc, ami megzavarja az áramlást.
Ha az orrvitorla hátsó éle és a nagyvitorla profiljának formája teljes hosszon párhuzamos, a köztük áramló levegő összepréselődik és felgyorsul. Ezt tovább csökkenti a nagy vitorla szél alatti oldalán a légnyomást ami növeli a hajtóerőt.

Mindezek gyakorlati kipróbálására kiváló lehetőséget teremt egy vitorlás bérlés kapitánnyal a Balatonon.

A szezon közeledtével itt az idő hogy átismételjük az alapvető hajózási manővereket. Az első és talán leggyakoribb manőver a fordulás. Forduláskor az a cél hogy a hajó túljutva a széltengelyen minél kisebb sebességvesztéssel kerüljön az új csapásra, legtöbbet cirkáláskor fordulunk, de megesik majd az is, hogy félszélből félszélbe kell jutni. Egy túra vitorlás fordulása sokkal lassabb, mint például egy kis jolle esetében, több munkát is jelent a legénységnek, mivel a vitorlák nagyobbak, lehet, hogy többen is vannak a fedélzeten, ami ugyan megkönnyíti a dolgot, de tevékenységük hatékony összehangolásához szükség van a kormányos irányítására, hiszen a legénység minden tagjának pontosan tudnia kell, hogy a kormányos miként akarja végrehajtani a fordulót. A kormányos tájékoztassa röviden a csapatot a félreértések elkerülése érdekében.

Ha egy hajó a formája miatt nehezen fordul, pl. hosszú kieles típus, akkor esetleg azt kívánja, hogy a fokkal beggelve segítsük a túljutást a széltengelyen. Miután a hajó már túljutott a széltengelyen a kormányos a fordulás lelassításával segítheti a legénységet abban hogy könnyebben behúzhassa a génuát mielőtt azt a szél kidagasztá. Ha a kormányos nem figyel erre vagy gyakorlatlan, a hajó túlfordulhat, ami nagyon megnehezítheti a vitorla behúzását. A kötélfogós csörlő használata egyetlen embernek is könnyen megoldhatóvá teszi az orrvitorla behúzását, a shotot egyszerűen be kell vezetni a csörlő tetején lévő kötélfogóba és ezután már csak a csörlőkart kell tekerni. Hagyományos csörlő esetén valaki húzza a shotot, míg a másik tekeri akart. Amennyiben hagyományos csörlővel egyedül kell elvégezni a műveletet akkor egyszerre kell csörlőzni és húzni a kötelet ami sokkal nehezebb és lassabbá teszi a munkát.

A halzolás. Egy túra vitorlással halzoláskor egyenletes és biztonságos íven vezetve kell a hajó tükrét a szél tengelyen túlfordítani. Fontos a baum durva átcsapódásának megakadályozása, sose hagyjuk szabadon átcsapódni legfeljebb gyenge szélben. Ha az orrvitorla ki van támasztva, halzolás előtt vegyük ki a rudat. A leekocsit középállásba rögzítsük. Kisebb hajókon vagy nagyobbakon gyenge szél esetén, a baum grószshottal való átsegítése történhet a kötélköteg kézzel áthúzásával, nagyobb hajókon vagy erős szélben figyeljünk arra, hogy a grószt halzolás előtt beljebb kell húzni és a shotot meg kell fogatni. Ezeket az alapmanővereket balatoni sétavitorlázás során örömmel mutatjuk meg és remek alkalom kínálkozik az esetleges gyakorlásra is.

Így a tél közepén egyre jobban várjuk már az első vízre szállást. Ilyenkor nem árt átgondolni milyen karbantartásokat is kell elvégeznünk a szezon előtt a biztonságos hajózás, na meg sétavitorlázó vendégeink kényelmének érdekében.



Biztonság szempontjából legfontosabbak a deckre rögzített felszerelések, melyek ha jó minőségűek és méretezésűek, éveken át gondtalanul szolgálnak. A gyenge pont többnyire a rögzítés, ez idővel meglazulhat, átmenő furatoknál a tömítés megmerevedik, kitöredezik. Ezek ellenőrzése a legfontosabb, figyeljünk a rozsdanyomokra is. A rozsdamentes acélveretek ellenállnak a korróziónak, annak a védőrétegnek köszönhetően, amely oxigén hatására alakul ki a felületükön. A felületeken kialakuló apró repedések azonban rozsdásodni kezdenek.

Állókötélzet: a vantnik, forstágok és achterek rozsdamentes acél drótkötélből készülnek. Karbantartásuk a rendszeres ellenőrzésből áll, figyelni kell a szakadt drótpászmákra. Az ilyet cserélni kell, mert csökkenő teherbíró képessége az egész rig biztonságát veszélyezteti. Azt szoktuk mondani az állókötélzetet illik tízévente kicserélni.
Futókötélzet: Felhúzókon, shottokon rendszeresen ellenőrizzük a kopást. Ügyeljünk hogy terhelés alatt kötélvezetőkön fussanak, így elkerülve az egymáshoz dörzsölődést. Fontos, hogy a kötélvégek legyenek elégetve vagy bandázsolva.
Árbóc: a legtöbb mai hajón alumíniumból van, így leginkább a veretek környékén érdemes korrózió nyomait keresni. Kiemelt figyelmet érdemel az árbóctalp, a szálingtövek és az állókötélzet bekötési pontjai.
Vitorlák: leginkább a kopás okozta sérüléseket kell keresnünk, különösen a szegéseknél és a latnizsákoknál.

Jó felkészülést mindenkinek a szezonra, várjuk vendégeinket népszerű balatoni sétavitorlázó programjainkra idén is, április 1-től.

Eljött idén is a nap, amit legkevésbé várnak a balatoni vitorlázok, Black Pearl a siófoki téli parti tároló felé vette az irányt. Megpróbáltuk a legtöbbet kihozni ebből a szomorkás útból, melyre két kedves visszatérő vendégünk, Nóra és Sanyi örömmel tartott velünk. Hosszasan egyeztettük a megfelelő időpontot, végül november 17. szép napos szombatnak ígérkezett élénk széllel, ideális bár kicsit hűvösnek tűnt a megelőző napok kellemes hőmérsékletei után. A kikötőbe érve már látszott, hogy az élénk szél inkább erős volt, a Balatonon viszonylag ritka, erős hullámzással, a napsütés azonban hibátlan volt. Egy-két alkalmat leszámítva az egész évben be sem indítottuk a benzinmotort, ha kellett inkább Minn Kota villanymotorunkra hagyatkoztunk, most azonban a kikötő szájban igen erős szembe szél várt minket, így aztán ahogy az alábbi videón is látszik, ráfanyalodtunk a benzinmotorra.



Innentől aztán kettes reff és egy takkon robogás Siófokig gyönyörű időben, bár a végére meglehetősen átfagytunk.





Kellemes hosszúra nyúlt szezont tudhatunk magunk mögött, időnként persze a szél, illetve annak hiánya okozott némi bosszúságot sétavitorlázó vendégeinknek, többnyire azonban kellemes emlékek maradtak remélhetőleg. Jövőre április elején indul újra a szezon, friss tavaszi szelekkel, várunk minden érdeklődőt.

A vitorlázók számára a hajójuk mellett a legfontosabb dolog a szél. A balatoni szélviszonyok rövid összefoglalása:
A Keszthely és Tihany közötti medencében az uralkodó szélirány északi, Tihany és Kenese között északnyugati. A délnyugati és délkeleti szelek inkább a Balatoni vitorlás szezonon kívül, ősszel és télen gyakoribbak, bár az utóbbi években a főszezonban is egyre gyakoribbak.A vitorlázók számára a hajójuk mellett a legfontosabb dolog a szél. A balatoni szélviszonyok rövid összefoglalása:

A Keszthely és Tihany közötti medencében az uralkodó szélirány északi, Tihany és Kenese között északnyugati. A délnyugati és délkeleti szelek inkább a Balatoni vitorlás szezonon kívül, ősszel és télen gyakoribbak, bár az utóbbi években a főszezonban is egyre gyakoribbak.

A Balatoni viharok nem túl sűrűn fordulnak elő, de hirtelen kitörésük és a meredek hullámok miatt igen veszélyesek lehetnek. A viharokat általában dél nyugati meleg légáramlatok előzik meg, majd észak felől hirtelen lecsap az erős, viszonylag hideg szél. 15-30 perc alatt 30–35 m/s erejű széllökések alakulhatnak ki, ezeket lehetőség szerint a kikötő biztonságában tanácsos átvészelni.

Az eddig mért legerősebb szél 129,6 km/h sebességű volt, 1961. július 13-án. A legszelesebb hónap április, míg a legkevesebb szél szeptemberben van. A Tihanyi- félsziget és az északi part dombvidéke változatosan befolyásolják a szelek eloszlását a tavon. A Balaton hosszúsága miatt is nagy különbségek alakulhatnak ki a légmozgásban a Balaton különböző területein, emiatt osztotta három medencére a tavat a viharjelző szolgálat.

A tó sekélysége és a nyári meleg víz viszonylag alacsony viszkozitása miatt szél esetén gyorsan alakulnak ki rajta hullámok. A Bakony hegyei lüktetést idéznek elő a szélben, ami a tavon hirtelen hullámzást, illetve hullámmentes időszakokat okoz. A hullámok szokatlanul meredekek, amit a viszonylag sekély vízmélység, a meder interferenciája idéz elő. Az eddig legmagasabb hullámokat partközelben 1,82, a meder közepén 1,95 méternek mérték. A hullámok hossza 2-12 méter között mozog. A szél elülte után 2 óra szükséges a hullámok elcsendesedéséhez.

Ugyancsak a szél, valamint a föld forgása befolyásolja az áramlások kialakulását is a tóban. Az uralkodó északnyugati szélnek megfelelően a fő áramlatok a felszínen az északi partról a déli felé haladnak, míg a tó mélyén a víz az ellenkező irányba áramlik vissza. A medencék közötti vízszint-elmozdulások idején különösen erős áramlatok alakulnak ki a Tihanyi-félsziget által leszűkített mederrészben, ahol sebességük elérheti a 2 m/s értéket is.

Egy érdekes táblázat az elmúlt három év szélerősségéről havi lebontásban:

Jelentős várakozás előzte meg a remekül felvezetett és megrendezett jubileumi Kékszalagot. A nagy izgalmak sokak bánatára némileg elmaradtak, ez leginkább a nagyon gyenge szélnek köszönhető, ami majdnem végig jellemezte Európa legnagyobb tókerülő versenyét. Rekordszámú induló, egy tucat külön versenyt vívó katamarán. Az előzetesen várt három fő esélyes: PreVital – Litkey Farkas kormányzásával, Opel Fifty-Fifty – Józsa Márton irányításával, és a svájci Safram, nem is okoztak meglepetést, ők futottak be az első három helyen. Sokan örültek volna hazai győzelemnek, azonban a Safram kiváló vitorlázást bemutatva, nagyon magabiztosan győzött. Egy apró megingásuk volt, talán a helyismeret hiányában Tihany alatt Siófok felől érkezve megtorpantak, s ekkor a PreVital élre állt így elsőként haladt át a csövön, azonban a svájciak hamar visszavették a vezetést, s a verseny második felében nagyjából két kilométeres előnnyel vitorláztak. Ez a befutóig megmardt, sőt talán nőtt is a Prevital előtt, az Opel Fifty-Fifty pedig hasonló hátránnyal érkezett a harmadik helyen. A legjobb egytestű a Principessa libera lett, melyet az utolsó métereken előzött meg a befutóban remekül gyorsuló RSM2, azonban így is büszkék lehetnek, sikerült beférkőzni a katamaránok közé, s igazán sajnálhatják azt a két percet, melyet Tihanynál vesztettek, mikor a legénység egyik tagja vízbe esett a trapézról. Az élmezőny az éjszakai órákban folyamatosan érkezett a célba, az igazi hősök azonban azok, akik közel a teljes limit időt(48 óra) a vízen töltötték, gratulálunk nekik. Képeink Tihany előtt készültek az élmezőnyről.

A 2018 évi Fehér szalag GeneralCom nagydíj idén is egy héttel az év legjelentősebb vitorláseseménye, az 50. Kékszalag előtt került megrendezésre. Így aztán teljes joggal tekinthetjük egyfajta főpróbának, ami jó előrejelzéssel szolgálhat a Kékszalag előtt. A verseny a Balaton keleti medencéjében zajlott gyenge szélben, ami még inkább hasonlatossá tette az elmúlt évek tókerülő versenyéhez, ahol többször is a gyenge szeles teljesítmény volt meghatározó. A gyenge szélnek köszönhetően a mezőny nagyjából felének nem sikerült limitidőn belül abszolválni a versenytávot. Az élmezőnyt természetesen ez nem fenyegette, a balatoni vitorlázás csúcsát (a sebesség tekintetében) képviselő katamaránok bő három és fél óra alatt teljesítették a távot. Igazán izgalmas szoros versenyt láthattunk, különösen az első három helyen, kár hogy a versenyt követő döntések keserű szájízt hagytak sokakban, de erről majd később. Az RSM2 és a PreVital Litkey Farkas kormányzásával jó rajtot véve indult meg, az Opel Fifty-Fifty kevésbé jól sikerült rajtot követően a többiektől eltérően a déli partot választotta, ami elsőre kockázatosnak tűnt, később azonban jól jöttek ki belőle, ahogy annyiszor láthattuk már ezt a taktikát legendás Kékszalagokon. A Roland Gabler kormányozta Black Jack néhány apró hibának köszönhetően visszacsúszott a 8. helyre. Az első kenesei jelnél, RSM2, PreVital, IRF, Opel Fifty-Fifty a sorrend ahol első RSM2 kissé meglépett, az őket követő három hajó rendkívül szoros küzdelmet mutatott. Siófoknál, a frissülő nyugati szélben a kétárbocos magyar fejlesztésű Opel Fifty-Fifty megmutatta sebességpotenciálját és a harmadik helyre gyorsult, ebben a sorrendben is hagyták el a tihanyi jelet, s a befutóban, igen szoros versenyben ugyan, a sorrend már nem változott. Verseny második felében remek teljesítményt mutató Black Jack futott be a negyedik helyen. A Vándor Róbert vezette csapat remek teljesítménnyel szép győzelmet aratott, ezt azonban kínos események árnyékolták be. Óvások következtek, a PreVital kormányosa állítólag nem állt meg a technikai ellenőröknek, így a versenytől visszalépett, az RSM2 pedig az MVSZ technikai bizottságának óvása miatt kizárásra került. Az óvás oka a kísérőmotoros(ok) befogadó képessége körüli vita. Egészen hihetetlen, hogy az egyik legjelentősebb és egyébként remekül szervezett verseny végeredményét, gumiszabályok kétes értelmezését követően megváltoztatják, így a remek erőpróba helyett a kellemetlenség érzése tölt el majd mindenkit. Persze legyinthetnénk, mit számít alig tucat belterjes rohanó katamarán versengése, szemben a klasszikus hajók sok résztvevős remek versenyével, de mégiscsak ez a kirakat, ők a leggyorsabbak, ők néhányan jelentik a technikai csúcsát a vitorlázásnak, így igenis számít és különösen fájó az ilyen végkifejlet. Az első helyre kerülő Józsa Mártont a Ffty-Fifty kormányosa nem is titkolta, hogy az RSM2-t tartja az igazi győztesnek. A liberák versenyét a Principessa nyerte a Lisa előtt. A verseny immár szokásosan üde színfoltja a nagyszámú Nautic flotta volt, remek versenyzést láttunk ismét tőlük. Osztályonkénti győztes kormányosok:
R1 – 8m one design – Dalos Attila
R1 - Scholtz 22 - Ábrányi Tamás
R1 - 11m One Design - Kálóczy Antal
R1 - Sudár Regatta - Pál Gaszton
R1 - Dolfin Fleet - Koppány Emese
R1 - Bavaria 32 - Ruff Zoltán
33-as - Fabriczki András
Nautic - Nagy E. Réka
Nautic 330 - Erhardt Péter
Nau 370 - Schatz Árpád
Yardstick I. csoport - Fazekas Gábor
Yardstick II. csoport - Makara Tamás
Yardstick III - Stankovics Réka
ORC - Bencsik László